GENESIS GV60 Performance AWD
전장 4,515mm 전폭 1,890mm 전고 1,580mm 축거 2,900mm 배터리 용량 77.4kWh 배기량 1,969cc 최고출력 360kW 최대토크 700Nm(부스트 모드) 구동방식 4WD 복합연비 4.1km/kWh 가격 7천40만원
장진택 <미디어오토> 기자
어렵고 깊은 건 잘 몰라서, 쉽고 단순하게 사는 20년 차 자동차 기자.
① 막내 SUV의 하극상?
제네시스에는 세 종의 SUV가 있다. 4.7m GV70, 그리고 GV80이 4.9m 정도, 여기에 4.5m짜리 막내, GV60이 새롭게 추가됐다. 그런데 그냥 막내가 아니다. 혈통이 다르다. GV70과 GV80은 가솔린-디젤 엔진인데, GV60은 전기차다. 전기차라서 커다란 그릴이 필요 없어 생긴 것이 많이 다르고, 바닥에 커다란 배터리를 깔기 때문에 휠베이스(앞뒤 바퀴 사이 거리)가 맏형인 GV80과 비슷한 수준이다. 그런데 파워가 완전 ‘하극상’이다. 맏형인 GV80이 최고 380마력을 내는데, 막내 GV60이 최고 480마력이다. 100마력이나 더 센 막내동생을 데리고 있는 제네시스의 라인업은 순차적으로 전동화로 옮겨가면서 2025년부터는 전기차- 수소차만 추가할 예정이라고 한다. 브랜드 전체가 전기차-수소차로 바뀌는 셈이다. GV60은 미래 제네시스 브랜드의 비전을 담은 첫 번째 차로, 세계 최고 수준의 스펙을 갖췄다. 시속 100km까지 4초 만에 가속하고, 가득 충전하면 최고 451km를 달릴 수 있다. ★★★★
② 현대-기아보다 좋을까?
GV60은 현대-기아의 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP 기반으로 만들었다. 현대 아이오닉5나 기아 EV6와 동일한 플랫폼을 기본으로, 한 단계 강력하고 단정하게 만들어졌다. 일단 제원표에 찍힌 파워부터 다르다. 아이오닉5나 EV6는 최고 325마력 정도를 내는데, 시승한 GV60 퍼포먼스 모델은 최고 430마력에 부스터 버튼을 누르면 10초 동안 480마력을 뿜어낸다. 부스터 버튼은 연속 사용도 가능한데, 시승 중에 7번을 연거푸 눌렀더니 사용이 제한됐다. 부스터 모드에서 시속 100km까지 급가속은 4초 정도 나왔다. 부스터 모드를 끄면 4.3초 정도 나왔고, 에코 모드에서는 7.6초 정도로 가속되기도 했다. 전반적인 달리기 느낌도 EV6나 아이오닉5보다 깔끔했다. 바닥에서 올라오는 소음이나 유리창에 스치는 바람 소리 같은 게 적게 들어왔고, 직진성이나 코너링도 사뭇 깔끔했다. 과속방지턱 등을 넘을 때 진동이나 소음 같은 것도 ‘조금이나마’ 잘 제어되는 듯했다. 같은 재료로 만들었지만, 한 단계 더 다듬어진 부품을 쓴 느낌이었다. 아마도 하체의 고무 부싱 같은 걸 좀 더 좋은 걸 쓴 것 같았다. 시승차에 21인치 대형 휠이 끼워져 있는데도, 승차감이 제법 괜찮았다. 아이오닉5와 EV6 등이 전기차 전용 플랫폼과 E-GMP의 가능성을 보여줬다면, GV60은 E-GMP의 ‘업그레이드’를 확실하게 보여주는 느낌이었다. ★★★★
③ 멋없네
GV60의 단 한 가지 단점은 멋이 없다는 것. GV60만 놓고 보면 멋없는 것도 아닌데, 다른 제네시스의 외모에 비해 다소 부족한 느낌을 지울 수 없다. G80이나 GV70, GV80 같은 차들은 역대 최고급 디자인이다. 독일 프리미엄 브랜드와 나란히 세워둬도 디자인 하나는 밀리지 않았다. 반면 GV60은 그 정도는 아니다. 앞에 큼직한 그릴이 없어서일까. 측면에 강력한 캐릭터 라인이 없어서일까. 두 줄 램프가 얇고 길지 않아서 그런 걸까. 제네시스의 멋진 디자인을 기대했던 이들에겐 GV60의 디자인이 다소 실망스러운 분위기다. 전기차에서 중요한 공기역학을 살리느라 그릴을 없애고 둥글둥글한 디자인을 했다고 하는데, 이유야 어찌됐든 GV70보다 멋이 없다. 실내도 마찬가지다. GV70의 실내 디자인은 세계 최고 수준인데, GV60의 실내는 그냥 그렇다. 그 와중에 빙글빙글 돌아가는 크리스털 스피어 기어 다이얼 디자인은 훔쳐가고 싶을 정도로 매력적이다. 새로 디자인된 키도 제네시스의 아이덴티티를 잘 담아낸 것 같다. 결과적으로 GV60은 잘 만든 전기차이긴 한데, 기존 제네시스의 디자인에 못 미치는 외모가 살짝 아쉽다는 느낌이다. 물론 이건 개인적인 생각이다. 주변에 물어보니 너무 예쁘다고 평하는 이도 있었다. 디자인은 역시 ‘개취’다. ★★★★
+FOR 답다른 건 몰라도 승차감은 테슬라보다 훨씬 좋다.
+AGAINST 테슬라 동급 모델에 비해 주행가능거리, 최고속도, 가속력 등이 못 미친다.
김선관 <오토캐스트> 에디터
중요한 건 속도가 아니라 방향이라고 주장하는 자동차 기자.
① 제네시스의 진짜 첫 전기차
제네시스의 첫 전기차는 G80 일렉트리파이드지만 내연기관차 기반에 전기 파워트레인을 얹었다는 점에서 “태생부터 전기차다” ”진짜 전기차다”고 말하기 어려웠다. 하지만 GV60은 제네시스의 첫 번째 순수 전기차 콘셉트인 민트의 양산 버전으로 전기차 전용 플랫폼 E-GMP로 만들어졌다. 기획부터 양산까지 ‘전기차’라는 하나의 주제를 잡고 만들었다고 해도 과언이 아니다. GV60은 고성능 전기차를 표방한다. 곳곳에서 고성능과 전기차를 여실히 드러낸다. 고성능의 대표적인 예가 크레스트 그릴이다. 다른 제네시스 모델보다 옆으로 넓고 아래에 배치된 크레스트 그릴은 연소하는 데 공기가 많이 필요한 고성능차에서 가져왔다. 의도적으로 전기차임을 드러내는 요소도 있다. 쿼터글라스 부분에 있는 번개 모양의 크롬 라인인 볼트 DLO다. 보통 자동차 브랜드들은 엠블럼이나 네임 배지에 파란색이나 초록색을 가미하는 것으로 자신들의 전동화 모델을 나타내는데, 제네시스는 특이하게 크롬 라인을 사용했다. 앞으로 나올 제네시스의 전기차에서도 계속 볼 수 있을지는 알 수 없지만 차별성은 눈에 띈다. ★★★
② 첨단 기술의 향연장
일단 GV60을 타면 키가 필요 없다. 디지털 키도 마찬가지다. B 필러에는 애플 페이스 ID와 같은 기술인 근적외선 얼굴 인식 시스템이 달려 있어 운전자의 얼굴을 인식하고 문을 연다. 딥러닝 기술을 활용해 안경이나 모자, 심지어 두꺼운 화장을 해도 운전자 얼굴을 정확하게 인지한다고 한다. 실내에 들어가 시동을 걸 때는 지문 인식 시스템을 활용해 시동 걸 수 있다. 뿐만 아니라 운전자가 설정한 운전석 시트 위치와 사이드미러 각도도 알아서 조정된다. 변속기는 지금껏 본 적이 없는 형상이다. 구로 된 전자식 변속기, 크리스털 스피어가 들어간다. 시동이 꺼져 있을 땐 무드등이 들어오고 시동을 걸면 크리스털 스피어가 회전하면서 변속기가 나타난다. 크리스털 스피어는 변속뿐 아니라 운전 가능 상태를 직관적으로 알려준다. 전기차는 내연기관차와 달리 소리가 없으니 시각적으로 정보를 전달하는 것이다. 크리스털 스피어가 추가됐을 뿐인데 GV60을 급진적인 미래차로 만들 만큼 효과가 크다. ★★★☆
③ 부스트가 ‘찐’이네
전기차는 효율과 정숙성이 미덕인 이동 수단이다. 그 점을 집요하게 파고드는 브랜드가 있을 정도다. 하지만 GV60은 미덕을 따르기보다 자신만의 길을 간다. 주행 중에 들려오는 전기모터 소리를 키워 운전자의 말초신경을 자극하고 퍼포먼스 모델에 부스트 모드나 드리프트 모드를 추가해 제대로 된 운전 재미를 챙겼다. GV60 퍼포먼스 모델이 내는 힘은 360kW, 489마력(부스트 모드 시)에 달한다. 듀얼 클러치 변속기가 들어간 현대 N 모델에서 N 그린 시프트 모드(NGS)를 실행하면 20초 동안 최고출력을 발휘하지만 일정 시간이 지나야만 다시 사용할 수 있었다. 하지만 GV60의 부스트 모드는 그런 게 없다. 운전자가 원하면 언제든 꺼내 쓸 수 있다. 이쯤 되니 제한 시간 10초가 무슨 의미가 있나 싶다. 고성능 핫해치를 타는 것처럼 움직임은 경쾌하고 짜릿한데, 차체 아래에 깔려 있는 배터리들이 무게중심을 낮춰 불안하거나 경박스럽지 않다. 퍼포먼스 모델에 들어가는 타이어 역시 고성능에 맞춰져 있다. 스포츠카에서나 볼 수 있는 편평비가 40인 21인치 미쉐린 타이어가 들어간다. 바닥에서 올라오는 진동이나 소음이 꽤 큰데 액티브 로드 노이즈 컨트롤을 옵션으로 선택한다면 이마저도 억제한다. ★★★★
+FOR 젊은 세대까지 고객층을 확장하려는 제네시스의 한 수.
+AGAINST 기본 가격이 7천만원이 넘는 퍼포먼스 모델의 판매량은 글쎄….
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